Авианосцы являются одними из самых сложных проектов вооружения в мире. Лишь немногие страны обладают авианосцами, и еще меньше стран способны их построить.
Для строительства авианосца требуется широкий спектр технологий, включая конструкцию, двигательную установку, палубный самолет-, тормозное устройство и прочность стали-этот список можно продолжать. Однако даже при наличии такой технологии строительство авианосца не гарантировано; деньги также имеют решающее значение. Стоимость строительства авианосца может легко достигать десятков миллиардов долларов — сумма, которую не каждая страна может себе позволить. Например, Россия обладает технологией для строительства авианосцев, но имеет только одну, а недостаточное финансирование отсутствует. Авианосец символизирует всеобъемлющую мощь нации, и страны, способные его построить, уже обладают преимуществами в технологиях, капитале и персонале.
Какая толщина палубы авианосца?
[Изображение]
Во-первых, важно отметить, что не все страны могут производить сталь, используемую для палуб авианосцев. Новый индийский авианосец требует импорта нескольких тысяч килограммов специальной стали. Сталь, используемая в палубах авианосцев Китая, США и России, на самом деле довольно тонкая, всего около 80 миллиметров. США однажды испытали 30-тонный тяжелый истребитель, приземлившийся на высокой скорости на палубу авианосца. Палуба осталась совершенно неповрежденной, без каких-либо деформаций и с минимальными признаками взрыва. Это демонстрирует долговечность и прочность стали носителя.
Конечно, в некоторых основных зонах авианосца, таких как командный центр и двигательная установка, используются броневые стальные листы толщиной до 330 мм, чем-то похожие на танковые бронелисты. В подводных частях корпуса для защиты от торпед и подводных ракет использованы стальные листы толщиной 150-200 мм.
[Изображение] Толщина палубы не является решающим фактором для авианосцев; Цель состоит в том, чтобы использовать максимально тонкие стальные пластины, сохраняя при этом тот же уровень защиты. Стальные пластины «Варяга» изначально были покрыты ржавчиной, но сама сталь не пострадала. После удаления ржавчины свойства стали практически неотличились от новой стали. Следовательно, моя страна также могла бы массово-производить такую сталь.
[Изображение]
Насколько сложно утонуть?
Прежде всего, нельзя отрицать, что современные авианосцы гораздо более устойчивы к затоплению, чем многие себе представляют.
В 2005 году ВМС США провели эксперимент по потоплению авианосца с использованием списанного авианосца CV-66 USS America класса Kitty Hawk-. Военный корабль США «Америка», использовавшийся в качестве корабля-мишени, затонул после 25 дней беспощадных бомбардировок. Кроме того, на более поздних стадиях эксперимента ВМС США взорвали большое количество взрывчатки, установленной на авианосце, чтобы завершить затопление. Этот эксперимент по потоплению показал, что потопить современный авианосец гораздо сложнее, чем предполагалось.
[Изображение: тонет военный корабль США «Америка»]
[Изображение: Авианосный флот] Его устойчивость к затоплению, проще говоря, зависит от брони палубы и корпуса, водонепроницаемой конструкции отсека и мощных возможностей борьбы с повреждениями. Для более подробного объяснения давайте в качестве примера возьмем нынешние авианосцы ВМС США класса Нимиц-. Чтобы эффективно противостоять ракетным и торпедным атакам и уменьшить ущерб после попадания, авианосцы ВМС США-класса "Нимиц" используют конструкцию двойного-корпуса от нижней части до ангарной палубы. Между двумя корпусами приварены многочисленные X-образные компоненты-образной формы. При попадании в корабль торпеды или ракеты внешний корпус и средние Х-образные компоненты-формы значительно деформируются, быстро поглощая энергию ударной волны от взрыва боеголовки торпеды или ракеты. Кроме того, корпус и палуба, изготовленные из высокопрочной-легированной стали, эффективно выдерживают атаки полу-бронебойных-боеголовок противо-корабельных ракет.
[Изображение] [Изображение] Эта защитная концепция не ограничивается авианосцами. Например, DDG-62, попавший в аварию в прошлом году, получил большую пробоину в корпусе и в конечном итоге вернулся в сухой док; это также было связано с водонепроницаемостью отсеков.
Авианосцы класса «Нимиц-» имеют полностью закрытую конструкцию кабины экипажа, а отсеки подводной торпедной защиты по обеим сторонам корпуса выдерживают взрыв 300 кг взрывчатки. Помимо множества продольных переборок, корабль также имеет более двадцати водонепроницаемых поперечных переборок и множество противопожарных отсеков, образующих более 2000 отсеков. Поэтому даже при попадании и затоплении нескольких отсеков авианосец сохранит чрезвычайно высокую живучесть и не затонет.
(Изображение:-разрез авианосца)
Современные авианосцы трудно потопить, прежде всего потому, что они служат ядром флота и его командным центром. Они полагаются на свои собственные самолеты дальнего обнаружения и истребители, а также на радары с фазированной-решеткой и почти тысячу зенитных-ракет остального флота, образуя плотную сеть ПВО, которая затрудняет поражение при воздушном нападении. Кроме того, противолодочные вертолеты, подводные лодки флота, носовые гидролокаторы, буксируемые гидролокаторы и противолодочные ракеты, имеющиеся на всех кораблях флота, образуют противолодочную сеть-, которая затрудняет подход подводных лодок и значительно снижает вероятность торпедных атак. На самом деле, избегать ударов даже важнее, чем высокая выживаемость.
Как обстоят дела с покрытием на палубе авианосца?
На современных авианосцах обычно используются полностью-металлические кабины экипажа с прочным покрытием, предназначенным в первую очередь для увеличения трения.
[Изображение]
Покрытия кабины экипажа в основном состоят из противо-гранул, препятствующих скольжению, и пленкообразующих-смол. Подвергаясь воздействию суровых морских условий-круглого года, покрытие кабины экипажа требует превосходной эластичности и гибкости, чтобы выдерживать суточные колебания температуры и сезонные изменения, которые вызывают тепловое расширение и сжатие стальной конструкции.
[Изображение]
Недостаточная эластичность и гибкость покрытия неизбежно приведет к растрескиванию, отслаиванию и отслаиванию.
[Изображение]
Когда палубный самолет-взлетает и приземляется на палубу, воздействие на покрытие огромно, поэтому требуется определенная степень упругой амортизации. Кроме того, покрытия кабины экипажа обычно довольно толстые; недостаточная гибкость приведет к растрескиванию. Летные палубы современных авианосцев износостойки-и гибки; если бы даже высокие каблуки могли их повредить, как бы приземлился самолет?
Изображение
▲Пятиконечные-ямки – это точки крепления, а не заклепки.
Проще говоря, они предназначены для обеспечения безопасности самолета.
Коэффициент трения для покрытий кабины экипажа обычно должен быть выше 0,7. Более высокий коэффициент трения обеспечивает лучшие противоскользящие-свойства, эффективно предотвращая занос самолета и травмы персонала, вызванные воздействием волн. Одновременно кабина экипажа является частым местом взлета и посадки самолетов и перемещения персонала; Превосходная износостойкость покрытия снижает износ и продлевает срок его службы.
Изображение
Поверхность настила выдерживает воздействие большого количества-соли, высокой-влажности и высоких-перепадов температур-морского климата, предотвращая ускоренную коррозию стального основания.
Изображение
Это выглядит просто, но добиться долгосрочной-надежности непросто.
Полетные палубы авианосцев также требуют высокой-термостойкости и устойчивости к эрозии.
Изображение
Бывшие советские авианосцы класса «Киев»- использовали самолеты с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL).
Чтобы противостоять воздействию высоких-выхлопных газов, они были оснащены клепаными кабинами экипажа,-уникальными и не имеющими аналогов!
Изображение
Хотя летные палубы авианосцев неровные, покрытие обеспечивает хороший комфорт для ног за счет частого перемещения и ходьбы личного состава.
Изображение 1. Строящаяся противо-полётная палуба авианосца.
Изображение 2: Американский авианосец USS Carl Vinson подвергается нанесению покрытия на палубу экипажа.
Изображение 3. Покрытие поверхности кабины экипажа обычно состоит из 40-50 % оксида алюминия, 20–35 % сульфата бария и 10–20 % эпоксидной смолы. Это придает покрытию полетной палубы авианосца огнестойкие свойства!
